Neue Elektronik, um das Bewusstsein des Fahrers zu überwachen, Straßenlärm zu reduzieren und sicherzustellen, dass keine Babys oder Haustiere in heißen Autos zurückgelassen werden.Der Raum, den wir in unseren Fahrzeugen einnehmen, ist bereit, sich von einer reinen Umschließung zu einem Teilnehmer am Fahrerlebnis zu wandeln.Ob zur Sicherheit oder zum Komfort, es dürften eine Vielzahl von Sensoren auftauchen, die den „Inhalt“ des Fahrzeugs überwachen.Der Gesamtansatz wird als In-Cabin Monitoring System (ICMS) bezeichnet, aber die spezifischen Anwendungen sind sehr unterschiedlich.„In-Cabin Sensing kommt immer häufiger online, vor allem mit dem Hot Car Act, der den Senat durchläuft, und anderen NCAP-Vorschriften in Europa und Japan“, sagte Vikram Patel, Director of Product Marketing bei Infineon.Ein Großteil der Aufmerksamkeit wird dem Fahrer gelten.„Marktaktivitäten treiben Dinge voran wie die Fähigkeit, Herzfrequenz, Fahrerfokus und Fahrerschärfe zu messen“, sagte Chris Clark, Lösungsarchitekt für Automobilsoftware und -sicherheit bei Synopsys.Andere Sensoren beurteilen den Status aller Passagiere.Zusammen sollen sie helfen, katastrophale Situationen zu vermeiden, die durch den Fahrer oder andere Mitfahrer verursacht werden.Aber es muss ein schmaler Grat gezogen werden zwischen sinnvollen Interventionen und einem Gefühl gruseliger Überwachung.Und wie immer ist die Sicherheit ein kritischer Aspekt.Abb. 1: Verschiedene Sensoren überwachen den Fahrzeuginnenraum und sorgen für Sicherheit und Komfort.Quelle: InfineonÜberwachung des Fahrers Es gibt viele Situationen und schlechte Praktiken, die die Fahrer von heute behindern und zu Unfällen führen, die sonst nicht passiert wären.Viele der neuen Sensoren konzentrieren sich daher auf die Aufmerksamkeit des Fahrers in Form eines Fahrerüberwachungssystems (DMS).DMS sind in High-End-Autos nicht unbedingt neu, aber sie waren eine Zusatzoption."Wenn Sie sich den High-End-Cadillac ansehen, haben sie seit vier Jahren ein System zur Überwachung schläfriger Fahrer", sagte Tom Wong, Marketingleiter, Design IP bei Cadence.„Und sie haben seit vier Jahren eine Augapfel-Tracking-Kamera im Auto, außer dass es eine Option ist und sie nicht öffentlich dafür werben.“Vorschriften machen dies zu einem wichtigen Merkmal.„In der nächsten Aktualisierung des Sicherheitsbewertungssystems des EU-Neuwagen-Bewertungsprogramms (NCAP) werden DMS als eines der ‚primären Sicherheitsmerkmale‘ genannt, das erforderlich sein wird, um die geschätzte Fünf-Sterne-Sicherheitsbewertung zu erhalten“, sagte Robert Day, Director of Automotive Partnerships, Automotive and IoT Line of Business bei Arm.Regierungsaufträge werden wahrscheinlich von Versicherungspolicen begleitet, um die Kosten von Unfällen zu reduzieren.„Das würde Ihre Versicherungsprämien senken“, bemerkte David Fritz, Senior Director für Autonomous and ADAS bei Siemens EDA.Das Autofahren ist heute nicht schwierig, aber im Laufe einer langen, eintönigen Fahrt kann es schwierig sein, die Aufmerksamkeit aufrechtzuerhalten.Noch schwieriger ist das teilautonome Fahren.Vom „Fahrer“ wird erwartet, dass er aufmerksam ist, ohne selbst zu fahren – etwas, womit sich der menschliche Verstand schwer tun kann.Bis die vollständige Autonomie unter allen Umständen auf allen Straßen Realität ist – etwas, das Jahre dauern und möglicherweise nie 100 % erreichen wird – werden Ablenkungen des Fahrers noch wahrscheinlicher ein Problem sein als heute.Aus diesem Grund sorgen verschiedene Sensoren dafür, dass der Fahrer voll und ganz in den Prozess des Beobachtens des Autofahrens eingebunden ist, damit er bei Bedarf die Kontrolle übernehmen kann.„Das Auto erkennt, wenn ich das Lenkrad nicht berühre“, bemerkte Frank Schirrmeister, Senior Group Director, Solutions and Ecosystem bei Cadence.„Es erkennt, dass Sie nicht mehr verlobt sind.“Gründe für die Rückkehr zum manuellen Fahren sind der Umgang mit unerwarteten Ereignissen und das Verlassen des autonomen Modus, wenn die Aufgabe wieder an den Menschen übergeben wird.Wenn der Mensch nicht bereit ist, die Übergabe zu akzeptieren, ist eine Rückfallaktion – wie das Anhalten am Straßenrand – erforderlich.Das Naheliegendste, worauf Sie achten sollten, sind Anzeichen dafür, dass der Fahrer schläfrig wird.Dies kann durch Kameras geschehen, die die Augen des Fahrers beobachten, wobei die KI entscheidet, wann der Fahrer abzudriften droht.Ein Maß für die Schläfrigkeit des Fahrers ist die Zeit, die der Fahrer mit Blinzeln verbringt.„Es gibt eine Metrik namens ‚Prozent geschlossen‘, die misst, wie viel Prozent der Zeit Ihre Augen offen und geschlossen sind“, sagte Amol Borkar, Director of Product Management and Marketing, Tensilica Vision and AI DSPs bei Cadence.„Sie haben einen Schwellenwert, der besagt: ‚Wenn die Öffnungszeit weniger als 40 % oder 30 % beträgt, sind Sie beeinträchtigt.“Dies wurde für eine ganzheitlichere Bewertung erweitert.„Sie sind weit mehr als nur auf das Blinzeln der Augen zu schauen“, sagte Borkar."Sie betrachten die Gesichtsausrichtung, wahrscheinlich Emotionen, Gesichtstemperatur und Blickrichtung, um eine umfassendere Bewertung des Zustands des Fahrers zu erhalten."Subtiler ist die Fähigkeit zu erkennen, ob der Fahrer sich scheinbar von der Fahraufgabe gelöst hat.Dies kann erfolgen, indem die Pupillen des Fahrers überwacht werden, um festzustellen, worauf ihre Aufmerksamkeit gerichtet ist.Aber die heutigen Innenräume erfordern, dass die Aufmerksamkeit von der Front auf die Spiegel und das Armaturenbrett gelenkt wird – zumindest solange der Fahrer die Kontrolle hat.Gelegentlich geht die Aufmerksamkeit auf die Mittelkonsole, um den Radiosender oder die Lautstärke zu ändern.Kurven müssen Blicke in Richtung der Kurve vorausgehen, um eine freie Bahn zu gewährleisten.Algorithmen müssen also normale Augenbewegungen berücksichtigen.Wertminderung ist ein weiterer wichtiger Faktor zu suchen.Während Kameras hier die Hauptarbeit leisten können, kann Audio helfen.„Sie können Mikrofone verwenden, um zu überprüfen, ob die Stimme heute undeutlicher ist als gestern oder am Morgen“, sagte Prakash Madhvapathy, Produktmarketingdirektor für Tensilica Audio/Sprach-DSPs bei Cadence."Dann besteht die Möglichkeit, dass sie aufgrund von Alkohol oder etwas anderem beeinträchtigt sind."Andere Möglichkeiten, den Geistes- oder Gesundheitszustand des Fahrers zu beurteilen, umfassen die Betrachtung seiner Körperhaltung und die Überwachung seiner Herzfrequenz.Wenn diese zu weit vom Normalwert abweichen, kann dies auf ein Gesundheitsproblem hinweisen.Unterdessen kann der Fahrerkomfort durch Gesichtserkennung unterstützt werden, die das Fahrzeug für einen bekannten Fahrer einrichtet.„Heutzutage kann man Profile für Sitzverstellung, Spiegelpositionen und seinen Lieblingsradiosender speichern“, sagt Borkar.„Aber anstatt einen Knopf zu drücken, bekommt die Kamera einen guten Einblick in Ihr Gesicht, erkennt Sie und authentifiziert Sie.“Diese Sensoren können auch bei der Freisprechsteuerung helfen, aber wie das funktionieren wird, ist langfristig noch offen.Fahrgäste beobachten Der Status der Fahrgäste hat nicht denselben Einfluss auf die Sicherheit wie der Status des Fahrers.Aber es gibt eine große Ausnahme – die Anwesenheit von Menschen oder Tieren, die nicht für sich selbst sorgen können, einschließlich Kinder, Haustiere oder Personen mit Mobilitäts- oder anderen Einschränkungen.Dies übernimmt die Rolle des Insassenüberwachungssystems (OMS).Eines der herzzerreißendsten Dinge, die in einem Auto passieren können, ist der Tod eines vernachlässigten Säuglings, wenn die Temperatur zu hoch ansteigt.Ähnliche Probleme treten bei Haustieren auf.Das Öffnen des Fensters kann an einem heißen Sommertag unzureichend sein.Ein neues US-Gesetz namens Hot Cars Act ist jetzt im Kongress.Es würde ein Kindersicherheitswarnsystem in Neuwagen erfordern.In der EU ist die Situation ähnlich.„Ab 2022 zeichnet NCAP Fahrzeuge auch dafür aus, dass sie über eine OMS-Funktion verfügen, die allein in einem Fahrzeug zurückgelassene Kinder erkennt“, sagte Arm's Day.Aus Sicht der Implementierung würde dies zwei Dinge erfordern – die Erkennung, dass sich noch jemand im Fahrzeug befand, nachdem der Fahrer weggefahren ist, und die Erkennung, dass die Temperatur ein sicheres Niveau überschritten hat.Die Details der Anforderungen entwickeln sich weiter.„Sie entscheiden immer noch, was die OEMs zu tun haben, ob es „erkennen“, „erkennen und benachrichtigen“ oder „erkennen und sichern und benachrichtigen“ heißt“, sagte Patel von Infineon.„Die Autohersteller erforschen Technologien.Wenn das Radar beispielsweise auf dem Rücksitz einen Herzschlag erkennt und der Drucksensor auf dem vorderen Fahrersitz sagt: „Auf dem Vordersitz sitzt niemand“, können Sie den Besitzer, den OEM oder die Polizei anrufen und dann absteigen das Fenster oder schalte die Klimaanlage ein, wenn noch genug Benzin oder Batteriekapazität im Auto vorhanden ist.“Es ist bekannt, dass Kinder sich aus schlecht installierten Sitzen herauswinden, und Erwachsene in Eile können es versäumen, das Kind anzuschnallen, oder es schlecht tun.Dies bedeutet, dass ein umfassender Ansatz erforderlich ist, um jemanden auf den Rücksitzen des Fahrzeugs oder sogar hinter einem Sitz auf dem Boden zu erkennen.„Wenn ein Baby nicht im Sichtfeld der Kamera ist und schläft, dann kann das Radar erkennen, dass es einen Herzschlag im Auto gibt, wenn Sie das Baby dort lassen, und Sie sofort warnen, wenn Sie das Auto abschließen“, sagte Ted Chua. Produktmarketing-Direktor in der Tensilica IP-Gruppe bei Cadence.Während ein DMS möglicherweise nicht mit voller Autonomie benötigt wird, bleiben OMS eher bestehen.„OMS-Systeme werden auch in vollständig autonomen Fahrzeugen eine Rolle spielen, in denen es keinen Fahrer gibt, aber die Passagiere könnten auf Verhaltensweisen wie Vandalismus oder das Öffnen der Tür während der Fahrt oder auf mögliche medizinische Probleme überwacht werden“, sagte Day.Day fasste eine breite Palette anderer OMS-Anwendungen zusammen.„Wut/Traurigkeit der Passagiere oder widerspenstiges Verhalten könnten zur Ablenkung des Fahrers führen“, sagte er.„Und es gibt eine intelligente Airbag- und Sicherheitsgurterkennung;Sitz-, HLK- und Gestensteuerung;und Fahrgastidentifikation.“Eine weitere Innovation bei Sensoren betrifft geteilte Autos.notiert.„Die Sensoren können feststellen, ob das Auto sauber hinterlassen wurde (oder nicht), ob im Fahrzeug eine Auseinandersetzung oder ein Schaden im Gange ist oder ob jemand seine Brieftasche, sein Smartphone oder sein Ladekabel vergessen hat“, sagte Walter Wottreng, Vice President Automotive Business Development bei Synopsys."Und es kann sie benachrichtigen, zum Auto zurückzukehren, um es zu holen."Kameras, Radar, aber kein Lidar Die Meinungen darüber, welche Sensoren für welche Anwendungen zum Einsatz kommen, gehen weit auseinander.Zu den Überlegungen gehört Redundanz, bei der verschiedene Sensoren die Schwächen des anderen kompensieren, insbesondere in Bezug auf Eckfälle.Die Kosten sind auch ein Hauptfaktor bei der Abwägung, welche Sensoren enthalten sein sollten.Kameras scheinen sowohl aufgrund der Kosten als auch aufgrund des relativ fortgeschrittenen Stands der künstlichen Intelligenz (KI) für Bildverarbeitungsanwendungen vorherrschend zu sein.„Die Technologie hinter jeder Kamera umfasst die Verarbeitung von KI-Algorithmen, z. B. Augenverfolgung, Gesichtserkennung, Objekterkennung und so weiter“, sagte Wottreng.Der Typ und die Positionierung der Kameras können jedoch variieren.Beispielsweise könnte eine Kamera zur Überwachung des Fahrers in der Lenksäule oder am Armaturenbrett ein Modell mit engem Sichtfeld (FoV) sein, während eine Kamera zur Insassenüberwachung entweder in der Mittelkonsole, im Rückspiegel, oder in der Lichtkuppel könnte eine Wide-FoV-Version sein.„Wenn Sie nur Front-Sensing wollen, ist jeder mit einer einzigen Frontkamera, die zentral entweder im Armaturenbrett oder im Rückspiegel platziert ist, sehr bequem“, sagte Willard Tu, Senior Director of Automotive bei Xilinx.Radar hingegen wird von manchen als Ergänzung zu den Funktionen der Kamera angesehen.Während mehrere Kameras verwendet werden können, kann eine einzelne Radareinheit den gesamten Innenraum durchdringen.„Radar hat die Fähigkeit, etwas mehr um die Dinge herumzusehen, deshalb sprechen sie in der Kabine von Kurzstreckenradar“, sagte Tu.Einige verlassen sich mehr auf Radar als andere.„Es kann erkennen, wie viele Passagiere sich im Auto befinden, ob ein Kleinkind auf dem Rücksitz sitzt, die Körperhaltung des Fahrers, seine Herzfrequenz und so weiter“, sagte Robert Schweiger, Director of Automotive Solutions bei Cadence.Es kann auch helfen, Dinge im Fahrzeug zu lokalisieren, seien es Personen, Haustiere oder Habseligkeiten.„Imaging-Radar könnte eine ziemlich niedrige Auflösung haben, aber immer noch ein bisschen mehr liefern, weil 2D nicht gut genug ist.Es muss ein wenig die Form von Objekten im Fahrzeug nachbilden.“Ein einzelner Satz von Radarechos kann durch verschiedene Algorithmen analysiert werden, um diese verschiedenen Anwendungen bereitzustellen.Während Lidar möglicherweise eine Rolle bei der Betrachtung des Äußeren des Autos spielt, scheint es im Inneren wenig Appetit darauf zu geben.Es ist derzeit sehr teuer und bietet selbst keine Killeranwendung.Anders als bei der externen Verwendung wird es nicht als Mehrwert zu dem wahrgenommen, was Kameras und Radar bereits leisten können.Außerdem gibt es eine Sicherheitsabfrage.Beim Einsatz von Lidar außerhalb des Autos trifft es im Vorbeigehen kurzzeitig auf Gegenstände – und Passanten.In der Kabine ist das nicht der Fall.„Wenn Sie in der Kabine sind, hat der Mensch nicht viel Platz, um sich zu bewegen“, sagte Chua.„Ist der Laser also sicher?“Es könnte jedoch eine Rolle für Lidar in Frachtfahrzeugen spielen, was eine Anwendung ist, die eine bessere Kapitalrendite haben könnte.„Sie könnten einen Lidar-Sensor oben im Frachtbereich anbringen, wo Sie scannen und überwachen und fragen können: ‚Ist diese ganze Fracht noch am richtigen Ort?'“, bemerkte Chua.Audio kann eine Rolle spielen Mikrofone können aus verschiedenen Gründen eingesetzt werden.Der am häufigsten erwähnte ist die Erkennung des Schreiens eines Babys, das in einem Heizauto isoliert ist.In dieser Rolle wäre es jedoch zusätzlich zu anderen Sensoren, denn es gibt keine Garantie dafür, dass ein Baby in Not schreit.Die Straßenlärmunterdrückung ist eine weitere mögliche Anwendung.Das ist komplexer als es scheint, da interne Gespräche und Musik sowie wichtige externe Geräusche wie Sirenen nicht ausfallen dürfen.„Das Windgeräusch, das es in die Kabine schafft, muss irgendwie ausgelöscht werden“, sagte Madhvapathy.„Zu diesem Zweck verteilen sie Mikrofone in der Kabine.Sie montieren Beschleuniger am Chassis und am Antriebsstrang, um die Vibrationen einzufangen.Sie korrelieren die von den Beschleunigungsmessern erfasste Bewegung mit dem Audiosignal.“Es gibt auch wichtige Geräusche, die außerhalb des Fahrzeugs entstehen.„Im Inneren befinden sich Mikrofone, die auch externe Geräusche abhören“, sagte Madhvapathy.„Nicht nur Sirenen, sondern Hupen, ein Aufprall oder Glasbruch.“Theoretisch sollte es ausreichen, die Vibrationen vom Schall zu subtrahieren, um externe Geräusche zu erhalten.Sie zu identifizieren, bietet jedoch eine redundante Möglichkeit, wichtige Geräusche mithilfe von KI hervorzuheben.„Wenn Sie versuchen, traditionelle DSP-Techniken zu verwenden, erfordert das viel Programmieraufwand“, bemerkte Madhvapathy.„Viele dieser Algorithmen gehen den Weg der KI.“Mikrofone könnten immer eingeschaltet verwendet werden.„Mikrofone brauchen nicht viel Energie, um die ganze Zeit eingeschaltet zu bleiben“, bemerkte Tu.„Wir sehen das bereits bei unseren Telefonen.“Andere Sensoren, andere Funktionen Während schließlich Temperatursensoren in Autos bereits vorhanden sind, können Drucksensoren in den Sitzen die Anwesenheit und das Gewicht eines Insassen bestimmen und dabei helfen, das Auslösen einzelner Airbags bei einem Aufprall abzumildern (oder aufzuheben).Eine weitere Anwendung kommt ins Spiel, wenn ein autonomes Fahrzeug schnelle Ausweichmanöver machen muss, die mit hohen G-Kräften verbunden sein können.„Wenn wir einen Trägheitssensor haben und die Masse der Person kennen, können wir beispielsweise Sicherheitsgurte lockern oder straffen und den Sitzwinkel weicher machen oder ändern, um einige dieser Hochleistungsmanöver nicht nur überlebensfähig, sondern tatsächlich zu machen komfortabel“, sagte Fritz.Es wird erwartet, dass die genaue Konfiguration der Sensoren stark variiert, und es wird erwartet, dass höherwertige Fahrzeuge mehr als niedrigwertige Versionen haben.Welche Sensoren genau für welche Anwendungen am besten geeignet sind und wie viel Sensorüberlappung für Redundanz erforderlich ist, ist nicht geklärt.Die Kosten werden den Einsatz von Kameras begünstigen, die relativ kostengünstig sind.„Im Moment liegt der Hauptfokus auf einer einzelnen Kamera, plus Ihrer Temperatur, plus Ihrem Mikrofon als Ausgangspunkt“, sagte Tu.„Und dann fügt man entweder eine weitere Kamera oder ein Radar hinzu.“Alle Sensoren haben bestimmte Bereiche, die sie gut können – und vielleicht nur sie können.„Aber all diese Sensoren, die zusammenarbeiten, werden dem Verbraucher bessere Merkmale oder Dienste oder Funktionen bieten“, sagte Chua.Das Hinzufügen anderer Systeme erfordert ein Abwägen zwischen der Notwendigkeit einer besseren Leistung und den Kosten der zusätzlichen Sensoren – sowohl bei der Hardware als auch, was noch wichtiger ist, bei der Software, die zum Zusammenführen und Decodieren aller Sensordaten erforderlich ist.Einige sehen eine reichhaltige Kombination von Sensoren als Weg in die Zukunft.„Man muss nicht auf einen Sensor angewiesen sein“, fügt Tu hinzu.„Hier liegt der Sensorfusion die Zukunft.“Einige sehen jedoch eine minimalere Zukunft voraus, um die Kosten zu senken.„Die OEMs sind total im Kostenwahn“, sagt Fritz.„Radar kann nichts, was eine billige kleine 2-Dollar-Kamera nicht kann.Das ist die Position, die wir von OEMs in Deutschland, Nordamerika, Japan, China und Korea hören.“Wo die Fusion der Kabinensensoren stattfinden wird, ist derzeit noch nicht ganz klar.„Die Datenverarbeitung nutzt typischerweise Anwendungsprozessoren und eine Kombination aus maschinellem Lernen, GPUs und Bildsignalverarbeitung“, sagte Day.„Diese befinden sich normalerweise in einem eigenständigen SoC, das der DMS-Funktion gewidmet ist, aber es gibt auch den Gedanken, dass diese Funktionalität mit dem ADAS/autonomen zentralen Computer als Software-Workload verknüpft werden könnte, der Feeds vom internen Kamerasystem erhält.“Die Kabinenverarbeitung wird nicht unbedingt leicht sein.„Die Chips und Systeme, die die Sensorfusion durchführen, benötigen einen ziemlich schnellen Durchsatz, um Datenströme verarbeiten zu können“, bemerkt Wottreng.Dies kann eine ähnliche Frage aufwerfen wie bei externen Sensoren, ob High-Level-, Feature-Level- oder Low-Level-Fusion verwendet werden soll.„Bei High-Level-Fusion übernehmen der Sensor und die zugehörige Verarbeitungseinheit den größten Teil der Verfolgungsarbeit und senden die Objektinformationen an die zentrale Verarbeitungseinheit“, sagte Thierry Kouthon, technischer Produktmanager für Sicherheit bei Rambus.„Bei Low-Level-Fusion senden die Sensoren die Rohdaten an die zentrale Verarbeitungseinheit, die die gesamte Verfolgung und Objektidentifikation übernimmt.Die Fusion auf Merkmalsebene ist eine Zwischenstufe, in der der Sensor einige Tracking-Arbeiten durchführt und Merkmale an die zentrale Verarbeitungseinheit sendet.“Sicherheitsüberlegungen Diese Arten von Sensordatenflüssen bringen sowohl Datenschutz- als auch Sicherheitsbedenken mit sich.In Bezug auf Angriffe von außen könnten Sensordaten, die als Teil des Telemetriestroms gesendet werden, abgefangen werden, um den Fahrer oder einen anderen Insassen zu „abhören“.„Nehmen wir an, es handelt sich um eine organisierte Kriminalität oder eine nationalstaatliche Aktivität, die versucht, Informationen über eine Person zu überwachen“, sagte Clark von Synopsys.„Kann ich diese Kamera verwenden, um zu sehen, was diese Person sagt, indem ich Gesichtserkennung und eine Art Software verwende, die mir sagt, welche Wörter gesagt werden?“Dies wird schwieriger, wenn kein Rohvideo übertragen wird, und es ist wahrscheinlich, dass dafür keine Bandbreite verwendet wird.Aber das größere zu lösende Problem besteht darin, dass Hacker versuchen werden, einen Weg zu finden, die Systeme auf eine Weise zu nutzen oder zu missbrauchen, die bei der Entwicklung der Fahrzeugfunktionen nie erdacht wurde.„Schafft diese Kamera eine Sicherheitslücke, die es in der Designphase dieses Fahrzeugs nicht gab?“fragte Clark.Um dies zu vermeiden, müsste jede Kommunikation authentifiziert und verschlüsselt werden, unabhängig davon, wie sehr es sich für ein Stück harmlos erscheinender Daten wie ein Overkill anfühlen könnte.Heutzutage gibt es möglicherweise einige Kommunikationskanäle zum und vom Fahrzeug, die geschützt werden müssen, aber diese werden in Zukunft wahrscheinlich in einem Kanal zusammengefasst.„Wir verwenden den Begriff ‚Over-the-Air-Updates'“, sagte Clark.„Aber es wird der primäre Transport für alle Daten im Fahrzeug sein.“Innerhalb des Fahrzeugs selbst könnte ein Gerät am Chassis angebracht werden, um Daten durch Seitenkanal- oder Netzwerk-Snooping zu erfassen.Dies ist möglich, wenn ungesicherte CAN-Busse verwendet werden, aber wenn Automotive Ethernet durchgängig verwendet wird, sollte dies aus Sicherheitsgründen schwieriger werden.In der Zwischenzeit werden Fahrzeuge zunehmend mit der Hardware ausgestattet, die für die Implementierung einer Vielzahl von optionalen Funktionen erforderlich ist.Die OEMs können diese Funktionen dann verkaufen oder vermieten, indem sie Software verwenden, um sie zu aktivieren oder zu deaktivieren.Die Bedrohung durch den Fahrer besteht darin, dass er einen Weg findet, sich in das System zu hacken, um Funktionen zu aktivieren, für die er nicht bezahlt hat.Aftermarket-Tools können hier eine besonders schädliche Rolle spielen, da Experten erfahren, wo die Sicherheitslücken liegen, damit sie sie mit Fahrzeugbesitzern monetarisieren können.„Der Aftermarket ist berüchtigt dafür, herauszufinden, wie Hersteller ihre Sicherheit implementiert haben, und Wege zu finden, dies zu umgehen, um einen Service anzubieten, den die Verbraucher suchen“, sagte Clark.Fazit Die Tatsache, dass noch entschieden wird, welche Sensoren wofür eingesetzt werden, deutet darauf hin, dass es noch einige Zeit dauern wird, bis sie auf die Straße kommen.Die Entwürfe für Fahrzeuge, die in den nächsten Jahren verkauft werden sollen, sind bereits fertig.Für Systeme wie die von der EU geforderten DMS-Systeme erfordern die Mandate eine Verfügbarkeit in den nächsten Jahren.Es wird jedoch erwartet, dass die Implementierungen minimal sind und die Anforderungen der Vorschriften erfüllen, aber nicht viel mehr.„Sie werden 2025 anfangen, viele dieser Dinge zu sehen“, prognostiziert Fritz.An diesem Punkt kann sich das Fahrerlebnis dramatisch ändern.Die Reaktion der Verbraucher wird interessant zu beobachten sein.Werden sie dadurch ihre Reise sicherer und komfortabler sehen?Oder werden sie sich dem widersetzen, was sich wie Mikromanagement einer Aufgabe anfühlen könnte, die frühere Generationen mit viel größerer Freiheit ausgeführt hatten?Das hängt sowohl von den Details der Implementierungen ab als auch davon, wie viel Einfluss der Fahrer darauf hat, wie – oder ob – sie funktionieren.Verwandte Innovationen in der Sensortechnologie Besseres Datenmanagement, erhöhte Genauigkeit und Ansätze mit geringerem Stromverbrauch stehen ganz oben auf der Liste.Konkurrierende Auto-Sensor-Fusion-Ansätze Kosten, Datenvolumen und Komplexität bestimmen mehrere Lösungen.Änderungen bei Sensoren und DSPs Die Auswirkungen von Spezialisierung und Kombination.Auto-Displays: Größer, heller, mehr Zahlreiche Chips werden einer neuen Prüfung unterzogen, wenn Bildschirme in sicherheitskritische Systeme integriert werden.Sensorfusionsherausforderungen in Autos Je mehr Teile des Puzzles für autonome Fahrzeuge in Sicht kommen, desto größer wird die Herausforderung.Name* (Hinweis: Dieser Name wird öffentlich angezeigt)E-Mail* (Wird nicht öffentlich angezeigt)Fortschrittliches Ätzen ist der Schlüssel zu Nanoblatt-FETs;Evolutionspfad für zukünftige Knoten.Von spezifischen Fähigkeiten des Designteams bis hin zu organisatorischen und wirtschaftlichen Auswirkungen – die Umstellung auf maßgeschneidertes Silizium rüttelt die Dinge auf.Neue Speicheransätze und Herausforderungen bei der Skalierung von CMOS weisen auf radikale Veränderungen – und potenziell enorme Verbesserungen – in Halbleiterdesigns hin.Überall mehr Elektronik und mehr Konnektivität schaffen Probleme in Bezug auf Leistung, Leistung, Kosten und Sicherheit.Startup-Finanzierung erreicht 2,9 Mrd. $;Produktions-Onshoring und Fabrikausbau fördern Investitionen in angrenzenden Märkten.Wer macht was in Next-Gen-Chips und wann wird damit gerechnet?Fortschrittliches Ätzen ist der Schlüssel zu Nanoblatt-FETs;Evolutionspfad für zukünftige Knoten.Steht in Verbindung mit der aufkommenden Ära domänenspezifischer Architekturen ein großer Umbruch in der EDA-Branche bevor?Die Wissenschaft denkt das jedenfalls.Die Herstellbarkeit erreicht ein ausreichendes Niveau, um mit Flip-Chip-BGA und 2,5D zu konkurrieren.Von spezifischen Fähigkeiten des Designteams bis hin zu organisatorischen und wirtschaftlichen Auswirkungen – die Umstellung auf maßgeschneidertes Silizium rüttelt die Dinge auf.Neue Speicheransätze und Herausforderungen bei der Skalierung von CMOS weisen auf radikale Veränderungen – und potenziell enorme Verbesserungen – in Halbleiterdesigns hin.Es werden Schritte unternommen, um Probleme zu minimieren, aber ihre Umsetzung wird Jahre dauern.In der Speicherhierarchie gibt es ständig Änderungen, aber wie und wo auf diesen Speicher zugegriffen wird, hat große Auswirkungen.